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De la Draisienne au Vélodyne
Écrit par Romuald   
10-09-2006

Une petite histoire du vélo, de la Draisienne du baron Drais au Vélodyne de Marcel Berthet.

Easy Chair

  • Partie 1 Les débuts
 
On attribue l'invention du vélo au baron Drais von Sauerbronn (né à Karlsruhe le 29 avril 1785) qui construisit, entres autres, un char à 4 roues mû par les jambes du conducteur. En 1817, ce dernier présenta un nouvel engin à 2 roues, constitué d'une poutre sur laquelle on s'asseyait à califourchon et où l'on avançait en donnant des impulsions avec les jambes.
 
On lui refusa, dans un premier temps, le dépôt de son brevet au motif que son invention ne constituait qu'un char à 4 roues coupé en deux dans la longueur. C'est du nom de son inventeur que provient le mot "draisienne", l'engin qui exploitait son brevet en France se nommait " vélocipède", terme qui donna le fameux "vélo".

la draisienne


La base étant posée, les améliorations de cet engin provinrent de l'installation de systèmes de propulsion mécaniques. Alexandre Lefebvre lui adjoint un système de transmission par des leviers actionnés de haut en bas et de biellettes en 1843, Pierre et Ernest Michaux des manivelles et des pédales sur la roue avant en 1860.

le vélo des Michaux


Les Michaux devirent alors les premiers grands fabricants de cycles et firent progressivement évoluer la machine vers le "grand bi". L'augmentation du diamètre de la roue avant avait pour but de ralentir la cadence de pédalage. Les évolution de l'équipement allèrent de pair avec celle de la machine et l'on vit apparaître des freins et des bandages caoutchouc sur des roues devenues métalliques à la place du bois.

Contrairement à la croyance populaire, le "grand bi" est particulièrement stable en raison du centre de gravité élevé du couple homme/machine, mais les chutes sont aggravées par la hauteur.

Grand Bi


La production industrielle de cet engin démarra au Royaume Uni, vers 1870, pour se poursuivre pendant près de vingt ans. Vers 1885, le britannique Harry Lawson conçut une nouvelle machine, beaucoup plus accessible à tous, avec des roues de même diamètre, pédalier central et transmission par chaîne sur la roue arrière.
 
Rover safety
 
Cette nouvelle bicyclette "de sécurité" (safety) fut produite par les usines Starley qui construisaient déjà le "grand bi" qu'elle détrôna en entraînant son déclin. Ce succès fut aussi dû en partie à Hans Reynold qui améliora la fiabilité de la chaîne. Les années suivantes permirent de faire progresser la forme du cadre et l'on vit apparaître quantité d'inventions plus ou moins farfelues, dont des systèmes de changement de vitesses dès 1869 (l'utilisation du dérailleur fut interdite dans le Tour de France jusqu'en 1937).
 
Transmission acatène
 
L'une des découvertes majeures fut celle de la chambre à air, attribuée au vétérinaire écossais John Boyd Dunlop, en 1888, qui permit de remplacer les bandages pleins utilisés jusqu'alors par des pneumatiques démontables. Vers 1890 la bicyclette est telle que nous la connaissons encore aujourd'hui et tout avait déjà été inventé à cette époque.
 
  • Partie 2 La Compétition

 

Dès ses débuts, la bicyclette fut utilisée pour la compétition sportive.

La première course connue eut lieu le 31 mai 1868 au parc de Saint-Cloud à Paris sur une distance de 1 200 mètres. La première épreuve de ville à ville se courut en 1869 entre Paris et Rouen sur 123 kilomètres. Elle fut remportée par le vétérinaire anglais James Moore en 10 heures et 25 minutes, sur un vélo pesant près de 30 kg.

L'Union Vélocipédique de France fut créée en 1881 afin de gérer le calendrier et uniformiser la règlementation des compétitions.

La fin du 19ème et le début du 20ème siècle virent la naissance de courses cyclistes longue distance sous l'impulsion des journaux de l'époque :
- 1891 Paris-Brest-Paris cycliste créé par "le Petit Journal" et remportée par Charles Terront ;
- 1891 course Bordeaux-Paris créée par le journal "Vélo" suivi deux mois plus tard de l'épreuve organisée par le journal concurrent "l'Auto-Vélo" (qui deviendra "l'Auto", puis "l'Equipe") ;
- 1896 course Paris-Roubaix ;
- 1903, le Tour de France créé par le journal "l'Auto" d'Henri Desgrange. La couleur jaune du maillot du même nom provient de celle du papier utilisé pour imprimer le journal à l'époque!
 
Charles Terront

Ces courses, rendues possibles grâce au pneumatique démontable et à la chambre à air, ont aussi contribué à en faire le succès. C'est l'une des illustrations de la compétition comme laboratoire pour des solutions qui sont ensuite appliquées largement pour le public.

Parallèlement à ces courses sur route, il y eu un engouement populaire pour les épreuves cyclistes sur piste, telles les "6 jours" (épreuves qui voyaient se relayer une équipe de 2 à 3 coureurs et qui, richement dotées, faisaient la fortune de champions tels que Oscar Egg ou Piet Van Kempen) ou "américaine" (relais à deux sur 50 kilomètres).
 
Cette époque vit également l'apparition de tentatives de records sur piste, dont la discipline reine,consistait à parcourir le plus de distance possible en une heure. La plupart des tentatives du record de l'heure d'avant première guerre mondiale ont été réalisées sur la piste du vélodrome de Paris-Buffalo à Neuilly-sur-Seine (qui devait son nom au fameux Buffalo Bill, construit en ciment en 1892 puis recouvert de bois en 1902) :
 
 
 11.05.1893
 Henri Desgrange (Fra)
 35.325 km
 Paris-Buffalo
 31.10.1894 Jean Dubois (Fra) 38.220 km Paris-Buffalo
 30.07.1897 Oscar Van Den Eynde (Bel) 39.240 km Paris la Cipale
 09.07.1898 Willie Hamilton (Usa) 40.781 km Denver
 24.08.1905 Lucien Petit-Breton (Fra) 41.110 km Paris-Buffalo
 20.06.1907 Marcel Berthet (Fra) 41.520 km Paris-Buffalo
 22.08.1912 Oscar Egg (Sui) 42.360 km Paris-Buffalo
 07.08.1913 Marcel Berthet (Fra) 42.741 km Paris-Buffalo
 21.08.1913 Oscar Egg (Sui) 43.525 km Paris-Buffalo
 20.09.1913 Marcel Berthet (Fra) 43.775 km Paris-Buffalo
 18.06.1914 Oscar Egg (Sui) 44.247 km Paris-Buffalo
 
 
A partir de 1907, le record de l'heure passe successivement des mains de Marcel Berthet (1888-1953) à celles du Suisse Oscar Egg (1890-1961), jusqu'à ce que la première guerre mondiale mette fin à ce duel.
 
Oscar Egg
 
Berthet, un des forçats de la route, était surnommé "l'élégant" mais c'était surtout quelqu'un de très méticuleux dans sa préparation. Il est connu pour être l'un des premiers coureur à se raser les jambes et à porter un maillot en soie au lieu du coton utilisé habituellement.
 
Voici comment il prépara l'une de ses tentatives, suite au record de Egg du 21 août 1913. Berthet a été impressionné, mais pas accablé. Il a immédiatement mis en chantier un nouveau vélo, commandé un cadre avec des tubes plus légers, une fourche plus droite, des jantes en bois très légères et est même descendu jusqu'à Milan pour acheter des pneus 15 g plus légers que ceux que l'on trouvait en France.
 
Le 20 septembre suivant, il portait le record à 43.775 km, ce qui du même coup dissuadait Egg, sur le moment, d'essayer de le battre à nouveau.

 

  • Partie 3 L'aérodynamique
La période d'avant première guerre mondiale fut aussi propice à des recherches aérodynamiques, basées sur l'empirisme, ainsi que l'utilisation de solutions employées dans l'aviation également en plein essor.

En 1913, le magazine "l'Illustration" reportait  que "Le record de l'heure derrière moto dépasse les 100 Km, tandis que sans entraîneur, le record n'est que de 43 Km".

Dans leur tentative d'aller toujours plus vite, les hommes avaient déjà remarqué que le fait de se mettre dans le sillage d'un concurrent demandait moins d'effort pour maintenir la vitesse. De cette constatation étaient nés des vélos à cyclistes multiples et un sport hybride et dangereux qui consistait à se mettre à l'abri derrière une moto pour augmenter la vitesse.
 
Piet Dickentman
 
Une autre solution, proposée par Etienne Bunau-Varilla (1859-1940), consistait en un carénage amovible pour bicyclette. Ce dernier était pilote d'aéroplane de la première heure. Il participa au meeting de Reims, en 1909, avec un biplan Farman offert par son père en cadeau de fin d'études. Il faut noter que les frères Wright et Henry Farman étaient d'anciens coureurs cyclistes.
 
Le Vélo Bolide
 
A l'automne 1913, avec ce "Vélo-Bolide" ou "Vélo-Torpille", Marcel Berthet battit une série de record :
- 250 m en 17,4 secondes ;
- 5 km en 5 minutes 46,4 secondes.
 
Ces essais eurent lieu au Vélodrome d'Hiver avec un braquet de 56x14, une roue arrière en 700 et 24 pouces à l'avant. Le vélo était surmonté d'une ossature légère en bois de forme fuselée, recouverte de toile et de celluloïd à l'avant pour permettre au coureur de voir à travers. La forme englobait complètement le cycliste, ne laissant paraître que ses mollets et ses pieds. La machine complète pesait 17 kg, elle fut surnommée "l'Oeuf de Berthet".
 
Vélo Torpille

 
Aux Parc des Princes, en départ lancé, il parcourut le kilomètre en 1 minute 04 malgré un fort vent latéral. Le même jour dans la soirée, il effectua le kilomètre en 1 minute 02 au "Vel'd'Hiv".
 
La veille de Noël, il courut contre le tandem de Charron et Rousseau et effectua les cinq kilomètres en 5 minutes et 39,3 secondes.
 
Berthet au Vel'd'Hiv
 
Des constructeurs de vélo, comme les allemands Göericke et Brennabor, préparèrent des vélo carénés sur le modèle du "Vélo-Torpille", qu'ils nommèrent "la Carpe" et "le Poisson". La première course internationale de ce genre eut lieu à Berlin en 1914. Elle fut remportée par le champion européen, Arthur Stellbrink, après la chute du champion du monde, Piet Dickentman.
 
Le record de Berthet fut battu et le temps aux 5 kilomètres s'établit à 5 minutes et 23 secondes.
 
la Carpe et le Poisson
 

L'UCI intervint peu après pour interdire les carénages et reléguer ce type de machine dans la catégorie "vélos avec dispositif pour réduire la résistance de l'air", ce qui mis fin à cette forme de compétition et au développement des carénages.

Article 31 UCI de 1914 : "Les machines de tous types sont légales, équipées ou non de composants tels que changement de vitesse, roues libres, etc., à condition qu'elles fonctionnent seulement par la force de l'homme, qu'elles ne requièrent pas d'appendice ou dispositif pour réduire la résistance de l'air et qu'elles n'excèdent pas les dimensions de 2 mètres en longueur et 75 centimètres en largeur. Ceci s'applique aux machines à un seul cycliste qui occupent une seule file".

A la sortie de la première guerre mondiale, Marcel Berthet n'avait pas oublié les carénages. En 1919 il fit un retour avec une nouvelle version qui cette fois laissait apparaître le buste du coureur. Il fit des démonstration sur piste puis, en 1923, se maria, arrêta la course et démarra l'activité de production de selle de bicyclette "Idéale".
 
Marcel Berthet
 
Dix années plus tard, vers 1932-33, Marcel Berthet, alors âgé de 45 ans, décida de relancer un projet de vélo caréné. Cela faisait suite à des rumeurs sur un retour possible à la compétition de son vieil ami et rival Oscar Egg et au souhait d'être le premier à dépasser les 50 km dans l'heure.
 
Egg, sentant que son record vieux de 20 ans serait battu avec les vitesses annoncées par le Vélocar Mochet, avait imaginé d'améliorer un vélo avec un carénage arrière. Celui-ci était constitué d'une feuille de métal de forme conique, fixée à l'arrière de la selle, pour favoriser l'écoulement de l'air derrière le cycliste.
 
Il l'avait astucieusement nommé "vélo-Fusée".
 
Oscar Egg et sa pointe

Marcel Berthet fit de nouveau appel à Marcel Riffard, aérodynamicien réputé, entres autres, pour les avions Caudron de record.

Le nouveau prototype couvrait cette fois intégralement la machine, jusqu'au bas des roues, par une forme en aile d'avion, surmontée d'une excroissance pour la tête du cycliste. La fourche était retournée et la roue avant était plus petite que l'arrière, comme le "Vélo-Torpille" de 1913.
 
Le carénage était constitué de lamelles de bois collées sur un moule en forme, technique là aussi employée par l'aviation et l'ensemble pesait 15 kg au total. Une porte latérale permettait de s'installer à l'intérieur et une ouverture frontale de voir à l'extérieur.
 
le Velodyne
 
Au premier essai, en août 1933 au Parc des Princes, Berthet couvrit 48,6 km en une heure, nouveau record de la catégorie UCI "Vélos spéciaux avec dispositif pour réduire la résistance de l'air". Il ne fut pas officialisé car les assistants avaient accompagné le vélo lors du démarrage.

Second essai le 9 septembre 1933, avec un carénage modifié, raccourci à l'arrière, mais une chute consécutive à l'éclatement d'un pneu intervint peu après la mi-course alors qu'il était bien parti pour couvrir 52 km dans l'heure.
 
1er essai
 
Le 19 Septembre, Charles Mochet écrivait à Marcel Berthet : "Vous vous souvenez sans doute qu'avant votre essai du Vélodyne, je vous ai témérairement mais sincèrement promis, en présence de témoins un coquetier challenge, si vous battiez le record de l'heure de Francis Faure sur Vélocar. Ce record a été généreusement battu, je me suis donc incliné, et j'ai immédiatement donné l'ordre d'exécuter le coquetier promis, qui doit être terminé dans une quinzaine de jours.Je pense que cet objet d'art en argent massif sur lequel seront tracés les différents vélos de l'histoire, depuis les Draisiennes jusqu'au Vélodyne vous fera plaisir.
 
Il est évident, puisqu'il s'agit d'un Challenge, que j'essaierai de vous le reprendre, mais ma joie sera plus grande encore le jour où vous le conquerrez à nouveau, ce qui montrera les progrès réalisés. Si vous le voulez bien, en règle générale, ce Challenge sera remis par son détenteur à celui qui aura accompli dans l'heure, la plus grande distance au moyen d'une machine mue uniquement par la force humaine, quelle que soit sa forme, le nombre de roues ou sa dimension.
 
Vous êtes donc le glorieux Challenger actuel de cette coupe qui représente de façon humoristique, un coquetier. Pour finir, je forme un voeux, que vous partagerez j'en suis sûr, c'est que ce coquetier cycliste change de mains le plus souvent possible.

Avec l'espoir que cette initiative aura votre agrément ....".
 
Le Velodyne
 
La troisième tentative eut lieu le 19 novembre 1933, en fin d'après midi, sur le circuit détrempé de Linas Montlhéry. Marcel Berthet accomplit 49,922 Km en une heure.

La distance au tour pour les bicyclettes était fixée à 2,496 kilomètre contre 2,5 kilomètres pour les automobiles. A l'arrivée, Marcel Berthet confira qu'il a sûrement fait plus de distance parce qu'il a dû rester en permanence à plus de 1,5 m de la bordure intérieure de piste, pour éviter les flaques d'eau, alors que la distance était mesurée à 1 m.


Bibliographie

Arnfried SCHMITZ, Why your bicycle hasn't changed for 106 years, Human Power, Technical Journal of IHPVA, Issue 3, Summer-Fall 1994

Arnfried SCHMITZ, Human Power, The Forgotten Energy, Autoédition 2000

Quelques liens

Vélorizontal Inc.

 
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